吴儒俊:港口配套服务要与时并进
作者:吴儒俊 来源:大公报 添加日期:12-03-28

 


      港口作为货物及航运业的服务者,它的设施和后勤配套要与时并进。香港港口的演进跟过去的航运和货物运输模式,息息相关。将来也是如此。受到经济效益的影响,船东和海运业经营者都前瞻性地增加了大型船只以减低成本,增加效益。集装箱船只的装载量由上世纪70年代3000箱发展到今日的万箱船及最新1.3万箱的超大型货柜船。马士基轮船更对外宣布已订下1.8万箱级的船只20艘。

  从经营效益和竞争角度出发,13000箱的每单位的成本远较6500箱船要低。这些巨型货柜船无论它们的长度、宽度和吃水深度,以70年代的码头设施和配套来衡量目前的需要,是未能完全满足操作上的要求。一艘13000箱的巨型集装箱船船长365米,型宽51米,吃水15.5米,仅停泊付运区域需要一或两个泊位,装满货箱驶往目的港,如美洲西岸或欧洲两三个港口。而4000箱的船只已变成这些超大型船只的驳艇。

  超大型船对码头的要求亦在提高,码头无论前沿水深,靠泊桥长,堆场储存容量,岸吊和其他配套都对这些超大型集装船至为重要。说回香港的集装箱海运模式,从70年代以出、入口为主导;内地的货物经火车、驳船、沿海船只运到香港再拼入集装箱再上载远洋船出口到欧、美,转为最近以中转模式为主的状况。中国经济开放,引入外资投资集装箱码头,内地的货物集装箱化都引致内地货物在香港中转量减少。葵涌货柜码头自60年代末期开始由财团投资建设,1972投入生产,首艘货柜船是东方海外的“OCL M.V. Tokyo Bay”号。尽管港口码头不断改良更新硬件(航道和码头前沿)水深,泊位长度等等,都不是目前葵青港区1至9码头可以为13000箱巨轮完全提供所需服务。现有货柜码头原有建设基础,岸吊前沿承受撞力等都有待改善,才能为新一代超级巨轮提供服务。新货柜码头的出现或更新旧设施是有必要的。

  港口和码头设施作为地方或地区经济的支柱,也是海运货物运的仆人是要与时并进。说得白一点就是这些经济基础建设,要走在经济发展前面,要不就会有滞后现象,或更甚是经济机遇会流走周边的地域。香港政府坚信自由经济的思维在港口、码头、机场等基础建设应有它的长远计划和协调。依靠海运业的老板和劳动人口众多,墨守成规,不善于吐故纳新,只会令香港的竞争力加快被削弱。港口、码头的竞争力和定位,有赖政府和航运业界的合作定出长远规划。